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1° JANVIER 2013 et MAN ANA 3
Une page est tournée, l'année nouvelle pointe son nez... Il semble bien enchifrené...Les voeux de Notre Président, hier soir, nous ont ils vraiment redonnés Espoir? Espérons le. Ce serait bien pour la France..
Toujours est il que je vous renouvelle mes bons voeux pour l'année qui commence, que je remercie vivement tous ceux qui m'ont contacté pour m'envoyer les leurs et que je vous engage à reprendre la lecture du MAN ANA de Jacques..
(Attention c'est Man ANA et non pas Ma NANA)
Aujourd'hui il nous parle de l'Aéroclub de Marrakech.
Mais avant de lui passer la parole, je veux dire à Stéphane, celui qui recherche Philippe, que la commission est faite et que j'ai transmis sa demande à Jean-Yves. Il m'a promis de faire les recherches et si elles sont positives, il te contactera directement...
Espérons....
Maintenant BONNE LECTURE. Votre Toujours MICHEL
L'aéroclub royal.
Marrakech possédait aussi son aéroclub, au niveau de l'ancien aérodrome civil, derrière les bassins de la Ménara.
Je ne sais plus à quelle occasion mon père s'en rapprocha. Sans doute le contact avec des amis, peut-être avec M. Laurent, le Président de l'époque.
Il alla donc un samedi après-midi sur le terrain, fit un tour piloté par Galeazzi, le pharmacien du Gueliz, et fut conquis. Dans la foulée, j'eus droit à mon baptême de l'air. J'étais en effet passionné d'aviation et je collectionnais avec acharnement tous les avions de le seconde guerre mondiale (une paille !), en plastique et à l'échelle 1/72ème. A monter soi-même bien sûr.
Comme Papa ne faisait rien à moitié, il s'engagea à fond dans le sport aérien.
J'avais 14 ans à l'époque, et je pouvais aussi apprendre à piloter. J'allai donc passer la visite médicale d'aptitude mais ma vue était telle que le précieux certificat ne put m'être délivré. Je devrais me contenter d'être spectateur.
Papa commença sa formation sur le piper PA 17 gris, qui était l'avion école. Gamba, Frediani et Caumont étaient les instructeurs de l'époque, et il nous arrivait de faire un tour à trois dans le PA 16, l'avion « de voyage » 2+2 places disait on à l'époque.
C'était une petite famille que cet aéro-club, avec beaucoup de solidarité et d'entente. On parquait les avions tous ensemble sous le hangar métallique, sans oublier de les attacher car la Caravelle qui faisait à l'époque la liaison avec Paris arrivait le samedi après-midi, et le souffle de ses réacteurs aurait tôt fait de faire s'envoler les légers avions en toile si nous ne les avions tenus.
Papa devint bientôt pilote « lâché » et eut l'autorisation de piloter seul autour de l'aérodrome.
Une épreuve de maniabilité plus tard, et quelques connaissances théoriques acquises, il devint « premier degré ».
En duo, il prépara alors ses navigations pour le brevet de second degré qui l'autoriserait à voyager et à emmener des passagers.
A l'époque, vers le milieu des années soixante, les équipements de radio étaient quasiment absents des avions du club : une petite radio sur le PA 16, mais rien sur le PA 17 ou le RF3, avion motoplaneur doté d'un petit moteur Volkswagen. Les règles de vol à vue sans radio s'appliquaient : verticale terrain, puis entrée dans le circuit, en regardant dans tous les sens mais il y avait très rarement un avion étranger au club dans le ciel. Quand la Caravelle était annoncée, le contrôle nous faisait savoir l'interdiction de voler jusqu'à ce qu'elle se soit posée.
Quand aux navigations, sur des appareils dépourvus de moyens de radionavigation (VOR, ADF) c'était au chronomètre et avec la carte sur les genoux. Heureusement, il y avait peu de routes, et pour aller à Safi ou à Casablanca par les airs, il suffisait de la suivre. On voyait même les voitures nous dépasser dessous, tant la vitesse des appareils était modeste, les routes marocaines dégagées et les voitures puissantes. L'aviation légère était bien un « moyen de transport rapide pour gens pas pressés ».
Outre les balades en famille, Papa fit avec M. Joucan, pharmacien, un périple dans le sud qu'il connaissait si bien. Marrakech, Ouarzazate, Tata et retour sur Marrakech avec le PA 16 lui laissèrent l'impression d'un voyage long, très spectaculaire mais totalement différent de ce que l'on connaissait en bas avec la Land-Rover. Il constata par contra le piètre état de la piste d'aviation de Tata, qui pourtant nous avait parue convenable quand nous l'avions reconnue du sol les vacances précédentes.
Il y avait aussi un avion fin et racé, le RF3. Motoplaneur construit par FOURNIE, il combinait des qualités de vol d'un planeur avec une finesse élevée (c'est à dire qu'il descendait doucement) avec l'autonomie d'un monomoteur. Le moteur pouvait être coupé, ce qui transformait l'avion en planeur et donnait ainsi accès au vol libre. Il disposait enfin d'un train d'atterrissage rétractable, une grosse roue sous le fuselage . Cette roue était complétées par une roulette de queue et deux balancines sous les ailes, ressorts filaires en acier comportant une petite roulette qui évitaient aux ailes de toucher par terre. Dès que l'avion commençait à rouler, ses longues ailes devenaient porteuses et les balancines ne servaient plus, sauf dans les virages sur le taxiway.
Cet appareil, très économique et très agréable à piloter, était très apprécié. Son seul défaut était qu'il s'agissait d'un monoplace, et donc réservé aux seuls pilotes.
Cet avion fut à l'origine de plusieurs incidents cocasses.
Un des pilotes de l'aéroclub était de fort petite taille. Il était obligé d'ajouter un coussin sur le siège baquet, qui lui permettait de voir un peu au-dessus du tableau de bord, ce qui pouvait servir pour décoller et atterrir notamment. Un jour, nous le vîmes partir sur le taxiway, s'approcher de l'entrée de piste, faire son point fixe puis demi-tour et retour au hangar : son cousin pneumatique avait perdu son bouchons il s'était affaissé de 20 cm et était incapable de voir au-dehors du cockpit.
Le RF3 était aussi autorisé voltige, et permettait quelques évolutions plus ou moins acrobatiques. Un jour, un des moniteurs décolla, vint effectuer tout un tas de figures au-dessus de la piste du côté du hangar : looping, renversement, une peu de vrille, même... Le tout train sorti. Son collègue tempêtait : « il va rentrer le train au lieu de le sortir, il va bousiller le zinc, m... ». Il se posa enfin, tout le monde attendant un grand « crac ». Raté, l'avion revint paisiblement au parking. Tout le monde lui sauta dessus pour lui parler de la rétractation du train d'atterrissage, et il rétorque qu'il l'avait bien rentré et sorti. Il manoeuvra le levier qui faisait monter ou descendre la roue unique, et celui-ci lui resta dans les mains. Il avait été complètement plié. L'avion vola sans rentrer son train d'atterrissage pendant un certain temps.
Le dernière aventure arriva à Papa. Enfin, il y en eut peut-être d'autres du même style, mais les auteurs ne s'en vantèrent pas. Papa m'en fit un récit fidèle dans le courrier qu'il m'écrivit, alors que j'étais étudiant en France.
Sur le RF3, une fois le moteur coupé, il était possible de le redémarrer en piquant pour entraîner l'hélice, car à cette époque nombreux étaient les avions de tourisme dont on démarrait le moteur à la main.
Cette opération, prévue dans le mode d'emploi de l'appareil et faisant l'objet d'une procédure rappelées sur le tableau de bord devait être faite assez haut pour qu'en cas d'échec le pilote puisse se poser dans un champ dans de bonnes conditions de sécurité. C'était assez facile aux alentours de Marrakech de trouver des terrains dégagés, mais caillouteux.
Papa a donc coupé de moteur, et goûté le plaisir du vol en mode planeur.
Après quelques centaines de mètres de perte d'altitude dans le silence relatif, il effectue un premier essai de remise en route : le moteur refuse de démarrer. Re check-list, second essai. Rien Troisième essai : toujours rien.
Le sol se rapproche. Il ne lui reste plus qu'à trouver un terrain où se poser. Il pense à un ancien terrain d'exercices militaire au km 21 de la route de Tahanaout, mais c'est trop loin. Finalement, un grand champ à peu près plat fera l'affaire, et quelques cahots plus tard le voilà au sol. La procédure voudrait qu'il appelle l'aérodrome pour signaler l'accident, et qu'ensuite on ramène l'avion par la route jusqu'au terrain et qu'on s'y livre à une inspection rigoureuse avent de le déclarer apte à voler de nouveau.
Regardant autour de lui, il s'aperçoit qu'il est assez loin de tout, et même si dans les trois minutes quatre enfants et deux adultes surgis de nulle part sont autour de lui, il faudrait faire 5 km pour trouver le premier téléphone, et le soir approche.
Un inspection de l'avion le convainc qu'il n'y a pas de dommages autres que la perte de roulettes en bout de balancines d'aile.
La perspective d'une heure de marche, de l'attente d'un véhicule pour venir récupérer l'avion, d'ennuis administratifs à n'en plus finir lui font prendre sa décision.
Il inspecte le terrain devant lui, en enlevant un ou deux cailloux suspects, puis revient à l'avion.
Un caillou pour caler la roue, frein à main serré, un chouïa de gaz, contact, et le petit moteur démarre du premier coup (!). Gaz réduits, il enlève le caillou, saute dans le cockpit, s'attache, verrouille la verrière, et prend son envol. Quelques secondes plus tard, le voici en train de glisser vers Marrakech en prenant de l'altitude. Il se pose enfin et se fait un peu engueuler par les membres du bureau qui le félicitent par la même occasion d'avoir ramené l'avion intact aux roulettes près. Cela fera donc tournée générale obligatoire, il n'y avait pas encore d'alcootest à Marrakech en ce temps-là.
Tous les incidents de vol ne se terminaient pas aussi bien. Un pilote confirmé fit un jour une escapade à Ouarzazate avec le PA16, le triplace de voyage. A l'époque, le piste de Ouarzazate était une piste en terre, de bonne qualité car entretenue, toutefois. Ouarzazate est situé en altitude par rapport à Marrakech, et donc la distance de décollage y est plus longue. A moment de s'envoler pour revenir sur Marrakech, l'avion roula, prit de la vitesse, puis commença à sautiller, signe, sur le goudron de la piste de Marrakech, que la vitesse était suffisante pour décoller. On y était presque, effectivement, mais les ressauts venaient de la qualité de la piste et non de la vitesse adéquate. Tirant sur le manche sans vérifier sa vitesse, le pilote fit décoller l'avion qui « décrocha » et retomba lourdement sur le sol. Il n'y eut pas de victimes, mais l'avion fut irrécupérable.
Les débris gagnèrent donc une « joutilla » de Ouarzazate, et le Club se mit à la recherche d'un nouvel avion « de voyage ».
Ce fut, après moultes recherches, un Cessna 170 métallique, qui fut acheté du côté de Larache et ramené à Marrakech. Cet avion était équipé à l'époque d'une radio et d'un ADF, appareil permettant de repérer une radio-balise, qui fonctionnait de façon erratique toutefois.
On disposait cependant là d'un vrai quatre places, et d'une sensation de sécurité plus forte du fait que l'on n'était plus enfermé dans une carlingue tendue de toile. Il fut fort utilisé pour de petites balades familiales.
L'Aéro-Club en 1969 : LACHEZE, BRAHIM, BEYRIS, MICOUD (mécanique) et VIVIEN (le mécano officiel le pied dans le plâtre) + X lors d'un entretien du Cessna 170, successeur du Piper PA16.
La suite au prochain épisode......
L'année dernière j'avais trouvé quelques photos du calendrier des Fromagers français. Cette année j'ai choisi de vous aider à suivre la marche du temps avec celui ci:
Le calendrier 2013 de la plus grande brasserie vénézuélienne Empresas Polar.
Pourquoi celui ci? Parce que je trouve que les paysages vénézuéliens sont beaux, le bleu de la mer et celui du ciel s'accordent parfaitement et surtout parce qu' aujourd'hui je n'ai rien à vous raconter au sujet de Marrakech..
Voici donc le mois de JANVIER.
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