Chers amis blogeurs, la tradition autorise à présenter ses voeux pendant tout le mois de Janvier. Je l'ai déjà fait mais je ne résiste pas à l'envie de vous éditer le poème que Marie-France, notre amie de toujours, m'avait envoyé à cette occasion.

Après l'avoir remercié en notre nom à tous, je vais lui faire une place de choix:

 

Quand une année s'en va .....

 

Quand une année s'en va et qu'une autre s'avance

 Entre les deux le coeur balance

Dans la cascade du temps qui coule

Sur les galets des peines et des joies qui roulent

On se prend à espérer que sur les pavés

Le blé pourra lever enfin sous la rosée
On se prend à penser que l'on saura s'aimer

Que les enfants enfin cesseront de pleurer

On se prend à rêver... d'un amour infini ,

De lumières de chaleur, de désirs et de Vie...

 De musiques.... d'amitié... d'un monde sans douleurs !
Où l'on pourrait mourir comme meurent les fleurs

 Dans la douceur du soir avec le fol espoir

De passer lentement derrière le miroir...

marie-france

 

Puis Claudine, une ancienne de la Ba707, nous offre un souvenir pour illustrer le dernier chapitre du récit de JACQUES. Le voici

 Merci CLAUDINE, je vous invite tous en en faire autant, pour animer NOTRE blog et le faire vivre pour le plaisir de tous.

Et maintenant, le MAN ANA de Jacques qui nous invite à le suivre dans .........

L'expédition de Tarfaya 65

 Cela nous démangeait depuis quelque temps : dans la famille BEYRIS, les choses impossibles deviennent des objectifs à réaliser.

 Le sud nous attirait de plus en plus, et l'extrême sud du Maroc était, à l'époque, la ville de Tarfaya, les cap Juby de Saint-Exupéry.

 Papa ayant un élève de Tan-Tan au Lycée, nous disposions d'un point de chute et de renseignements sur les démarches administratives à accomplir pour atteindre ce territoire, rattaché au Maroc en 1958 suite à la guerre d'Ifni. Nous étions en 1965, aussi cela faisait-il peu de temps que l'administration marocaine régnait sur ce territoire. La carte Michelin ne comportait pas encore cette zone récemment acquise, (cf carte p 36) car elle s'arrêtait au Dra.

Notre ami M. DUPRE, qui travaillait pour le Ministère de l'Intérieur marocain à la maintenance des installations radio connaissait cet endroit, où il s'était rendu dans sa jeep rouge avec le soutien des autorités militaires qui lui avaient adjoint un guide. La piste était en effet noyée sous les dunes à un endroit donné, et les risques dans cette région hospitalière peuplée d'habitants nomades appartenant à la tribu des R'Guibat étaient paraît-il réels. Il nous déconseillait donc d'entreprendre une telle expédition.

 C'est avec des amis, les Letan et leur fille Danielle rencontrés au hasard des sorties de la société de Sciences naturelles que nous partîmes ce noël 1965. Madame LETAN était institutrice, M. LETAN ingénieur travaillait aux mines de Kettara, à 30 km de Marrakech.

 Notre amie Marie-Claire Sitz serait du voyage, bien sûr, et nous voilà partis vers Agadir, entassés à cinq plus les bagages dans la Land-Rover. En plus, nous emportions des jerrycans supplémentaires car le parcours se faisait sans essence, sans eau, entre Tan Tan et Tarfaya (et retour).

 La Land-Rover connaissait au début du voyage des problèmes de fuite du pot d'échappement, ce qui avait pour conséquence de chauffer fortement le plancher en aluminium, sur lequel reposait entre autres une bouteille de gaz... Il y eut quelques kilomètres crispants, le temps que cette bouteille refroidisse et ne risque plus de nous exploser au visage. Risque bien peu probable toutefois. La plaquette de beurre du repas de midi était cependant bien ramollie, et le poulet chaud pour une fois.

 Comme nous étions en hiver, la chaleur n'était toutefois pas dérangeante.

Nous nous arrêtâmes pour la nuit un peu avant Agadir, dans un endroit désert qui s'appelait Tarazout. Sans-doute étions nous des précurseurs, car on y trouve actuellement une station balnéaire ultra moderne.

 

Photo ajouté par Moi même (Michel) de l'actuelle station balnéaire de TAGHAZOUT

 

 La tente montée, dans l'attente des Letan qui étaient partis un peu plus tard, nous profitâmes de la douceur de l'air et d'un coucher de soleil somptueux pour nous baigner. C'était un 23 décembre ! L'eau était quand même un peu fraîche...

 Le lendemain, nous reprîmes la route vers le sud. Un petit arrêt à Ait Melloul, noeud routier important, et nous repartîmes vers le sud. Jusqu'à Bou Izakarn, nous connaissions la route qui quittait le bassin du Souss et franchissait un petit bout d'Anti-Atlas.

 Tout se passa sans histoire jusqu'à Goulimine (Guelmim maintenant sur les cartes), au bout d'un ruban d'asphalte qui n'en finissait pas de rétrécir, le croisement se faisant en se déportant sur le bas-côté tant la circulation peu dense ne justifiait pas deux chaussées séparées.

 Là, dernier ravitaillement car la piste commençait à la sortie de la ville. 145 km de piste pour Tan Tan, cela faisait long !

 Bien qu'il y ait une certaine distance à parcourir, les arrêts étaient fréquents. D'abord pour des raisons touristiques ou photographiques. Ensuite, parce que les Letan étaient accompagnés de leur chien, Pataud, un énorme Briard qui faisait office de gardien pour les tentes et qui profitait des arrêts pour se dégourdir les pattes... à la manière des chiens.

 L'inévitable oued en crue était au rendez-vous. Ce fut l'Oued Dra, dont le radier à une vingtaine de kilomètres de Tan Tan avait été emporté. Comme dans tout le Maroc, dès que le niveau de l'eau avait un peu baissé, on avait commencé à refaire un passage, mais nous arrivions un jour trop tôt : d'énormes galets avaient été utilisés pour refaire le gué, et on était en train de combler les trous avec des galets moins gros avant de terminer à la terre. La Land-Rover passa sans problème, si ce n'est de faire valser les bagages du fait des irrégularités du gué, et nous eûmes une idée des capacités de franchissement de l'ID de Letan. La suspension en position haute, la voiture se dégageait du sol suffisamment pour ne pas accrocher, et mis à part un peu de patinage sur quelques galets, elle passa remarquablement l'obstacle. La horde des passagers suivit à pieds, et nous repartîmes.

 Nous arrivâmes enfin à Tan Tan. Quelques mètres de goudron dans la ville reposèrent les pneus des véhicules et nous rejoignîmes le domicile de l'élève à Papa qui nous avait trouvé un hébergement dans un local désaffecté. Son père travaillait au ministère de l'agriculture et nous avait déniché une maison propre à nous héberger.

 Ce local était voisin de la piste d'aviation du Tan Tan, sur laquelle un avion s'était posé en fin d'après-midi.

 Toujours curieux, armé de ma lampe torche, j'allai voir l'avion de près et identifiai un « Broussard » de l'armée marocaine. Je fus intercepté par la sentinelle qui le gardait férocement et proprement reconduit au local où nous étions. Ouf ! Pas de complications pour cette fois !

 Tout le monde finit par dormir sur son matelas pneumatique.

 Le lendemain, papa et M. Letan allèrent au poste militaire chercher les autorisations de circuler.

 

 

Il fallait un laissez-passer pour Tarfaya et on nous adjoignit un « moghazni », un soldat qui nous guiderait et nous protégerait jusqu'à notre destination.

 

 

 

 Ce soldat pouvait converser avec nous en espagnol, car cette zone du Sahara Occidental espagnol avait été hispanisée lors de son occupation Il fut convenu qu'il voyagerait dans la jeep, car maman parlait espagnol à le perfection.

 

 

 Il arriva avec un petit baluchon contenant ses affaires, son fusil et ses cartouchières et un énorme carton de tomates, destiné à une autorité de Tarfaya, nous expliqua-t-il. L'excédent de bagages nous mit fort en peine car nous étions déjà bien trop chargés, mais l'importance de convoyer les fruits de l'autorité l'emporta.

 

Et nous voilà repartis en direction de l'Oued Chebika, le premier des trois oueds que nous devions traverser.

 A un moment, nous longions une falaise avec à droite un pâturage à chameaux. C'était l'hiver, il avait plu récemment, une petite crue de l'Oued avait fait repousser la végétation et les chameaux broutaient allègrement. Ils allaient en fait de buisson en buisson et broyaient les extrémités des rameaux, là où la végétation était la plus récente, les feuilles les plus tendres et les épines les moins durcies par la sécheresse.

 

 

 Le spectacle valait une séquence, et nous nous arrêtâmes pour filmer. J'étais passager de l'ID des Letan, et à peine avais-je ouvert la porte que le ciel me tombait sur la tête ! En fait de ciel, c'était le chien qui avait repéré des rats palmistes en train de se promener sur les rochers, et qui avait décidé de se faire un petit extra.

 Pour sortir, il m'avait tout simplement piétiné, mais un Briard, ça fait quand même ses bons quarante kilos. Ce n'est pas le calibre Yorkshire !

 Nous croisâmes une Land-Rover complètement sinistrée, dont le chauffeur nous fit signe de nous arrêter grâce à des gestes énergiques, ce qui pour nous ne posa pas de problèmes. Pour lui, plus, car il utilisa plusieurs buissons ensablés sur lesquels il se jeta pour arrêter son véhicule manifestement totalement dépourvu de freins. Il nous informa d'un camion en panne plus loin.

Peu après, ce fut l'oued Chebika, et un problème de taille : le camion en panne au milieu de la route. Vous pouvez ne pas y croire, mais même en plein désert les camions tombent toujours en panne au milieu de la route, à l'endroit où il n'y a pas moyen de les éviter. Là, c'était juste dans la remontée du gué. Il n'était pas possible de trouver un autre passage pour traverser l'oued, car du fait des pluies récentes le terrain argileux était incapable de supporter le poids de la Land-Rover.

 

 

 Papa repéra une forte pente sableuse sur la droite, avec quelques buissons que l'on déterra bien vite, et la jeep se faufila agilement par ce passage pour se retrouver devant le camion.

 Généreux, le paternel proposa que l'on essaie de tirer le camion, ce qui aurait pour résultat de dégager la route pour tous les autres véhicules.

 Les deux petits bouts de câble sortis par le chauffeur ne résistèrent pas, pas plus que la corde en nylon que Letan avait fait suivre pour ce genre d'usage.

 Il fallut se résoudre à faire passer l'ID par le même chemin que la Land.

 

 

 

 

 

La montée de la pente sableuse se révéla trop rude, et l'ID resta plantée au milieu, sur le ventre. Séance pelles pour dégager le véhicule. Le remise en route du moteur permit au chassis de quitter le sol, et avec la corde en nylon nous réussîmes à haler le véhicule en haut de la côte.

 Tout ceci se déroula sous le regard goguenard de quelques R'Guibat passagers du camion, dont pas un ne leva le petit doigt pour nous un coup de main à la manoeuvre.

Le soir tombait quand nous eûmes fini de contourner l'obstacle, et nous campâmes non loin de là.

 Notre guide chargé de notre « protection » disparut toute la nuit ; il avait des cousins dans le coin. Il revint le matin et nous expliqua qu'il avait passé la nuit à boire du lait sous une tente amie.

 Le lendemain, le trajet reprit.

 Petit à petit, au fil des arrêts, M. Letan nous initiait à la Préhistoire et à la recherche de cailloux taillés, vestiges d'occupations antérieures. La fait d'évoluer sur un sol vierge de toute végétation, dans lequel on lisait la géologie comme dans un livre ouvert, était exaltant.

 Les rencontres humaines étaient rarissimes, et c'est au pied d'une dune particulièrement marquée que le « caféu de Sahara (sic) », ensemble de planches tenant péniblement debout offrant la possibilité de déguster un thé à la menthe fait avec une eau venant de Dieu sait où dans ce désert nous accueillit. C'étaient encore des « cousins » à notre guide, et le surnom de cousins leur restera pour la fin du voyage, et pour les suivants.

Cette dune marquait le début d'une zone de sable particulièrement confuse, où les conseils du guide nous furent cependant utiles. Il y eut quelques passages difficiles, et quelques plantages dans ce sable éolien particulièrement fin.

 La technique de chaque véhicule était différente : la Land-Rover passait à peu près tout en force, en crabotant ses quatre roues motrices.

 L'ID prenait son élan, et, la caisse en position haute, les deux énormes pneus de devant entraînaient la voiture toute en souplesse ; on avait l'impression qu'elle volait sur le sable. Il suffisait simplement de ne pas s'arrêter.

 Après les dunes, ce fut l'enfer. Une piste reposant directement sur les dalles rocheuses du sol, où les plus gros cailloux avaient été poussés sur chaque côté de la route, avec ici et là quelques cuvettes remplies d'une fine couche de sable. Soixante kilomètres de cette piste de cauchemar, et il fallait de toutes façons continuer.

 

 

 La piste longeait la falaise haute d'une dizaine de mètres à cet endroit quand tout à coup nous aperçûmes le bateau. M. Dupré nous en avait parlé comme d'un point de repère, nous approchions de la fin de cette mauvaise portion. Il s'agissait d'un cargo échoué sur cette côte inhospitalière, drossé contre les récifs mais récupérable. Y vivaient à bord deux marins, chargés d'assurer le gardiennage de l'épave qui aurait sinon été bien vite désossée sur place, comme d'autres carcasses que nous avions trouvé plus haut. Quelques mots furent échangés avec ces marins, navigateurs immobiles au milieu du désert, gardiens de quelque désert des Tartares en attendant un renflouage problématique qui survint un an plus tard.

 

Nous reprîmes la piste qui nous amena enfin, en respectant scrupuleusement le sens interdit planté en plein désert, à Tarfaya.

 Tarfaya, c'était une ville toute blanche au milieu du désert, face à l'Océan Atlantique.

 

Dans la mer, au bout d'un môle plus ou moins dégradé, une ancienne bâtisse, vestige d'un comptoir commercial : la « casa del mar ».

 

Balayée par les Alizés, vents de direction constante, elle luttait aussi contre le sable qui s'insinuait dans les ruelles.

 

Nous nous retrouvions brutalement plongés dans une ville du sud de l'Espagne : un poste militaire, certes, où nous nous présentâmes pour faire viser le laissez-passer qui nous avait été délivré à Tant Tan. Mais aussi un bord de mer planté de tamaris, un casino, au sens espagnol c'est à dire plus un cercle militaire qu'un établissement de jeux, une école, un jardin d'enfants...

 

Tout cela abandonné par les espagnols sept ans plus tôt, suite au traité qui consacra la cession de cette zone entre le Dra et la latitude 27°40 au Maroc.

 

Un souk désert pour cause de Ramadan, un bidonville avec des enfants couverts de mouches, quelques R'Guibat plus ou moins sédentarisés...

 

Ce fut pour nous une grande déconvenue, tant les histoires de l'Aéropostale, la l'histoire de Lebaudy, ce fou qui voulait y fonder une communauté, étaient présentes dans nos mémoires. Les mots de Saint-Exupéry trottaient dans notre tête : « nous avons tous là-bas, (à Juby,) élevé des gazelles... »

 

On nous avait vanté un petit port de pêche qui paraît il débordait sous les langoustes... De tout cela, point. Oui, il y en avait, mais pas aujourd'hui, pas en cette saison, il y avait trop de vent, c'était le ramadan...

 

Bref, on n'avait pas de chance, et le développement touristique n'était pas encore là.

 

Nous apprîmes que nous passions pour des héros car l'ID était la première voiture de tourisme à rallier Tarfaya. Effectivement, vu l'état de la piste, il fallait bien des timbrés dans notre genre pour venir voir rien du tout au bout de 300 km de piste.

 

Notre guide déchargea son carton de tomates, en fait destiné à un cousin (un de plus) à qui il avait apporté ce qui était le plus précieux ici : des fruits et des légumes frais. On s'était fait un peu avoir sur ce coup-là, mais comme il était sympathique et que nous avions bien conscience que c'était un véritable trésor...

 

Formalités terminées, il n'y avait décidément rien à voir en dehors de nos rêves. Nous repartîmes afin de camper un peu plus haut. Nous avions repéré sur la plage un coin sympathique, avec un tumulus de sable imposant. Sépulture de marins, tombe néolithique ?

 

M. Letan fit ample moisson d'outillage lithique (préhistorique), nous montâmes la tente sur cette plage balayée par le vent et le sable, et nous finîmes par utiliser la nappe pour éviter au sable de rentrer par la moustiquaire de la cuisine.

 

Le lendemain, la route reprit lentement vers le nord, et nous croisâmes quelques camions qui faisaient le détour par le haut Chebika pour éviter le camion en panne qui obstruait toujours la route. Il y avait beaucoup de camions, décidément, sur cette route.

 

Le guide nous fit passer au retour par la lagune de Puerto Cansado, un effondrement envahi par les sables ou la marée dessine un estuaire, non foin des vestiges d'un fortin portugais, Akhfennir.

 

Cette curiosité géologique nous convainquit que cette région recelait bien des mystères.

 

Après la traversée des dunes, parfaitement balisée par le trafic de camions ce coup-ci, un petit arrêt chez « les cousins » nous permit de récupérer quelques pointes de flèches sahariennes en silex finement taillé. C'était un peu du pillage, mais tout le sol de cette région est jonché de silex taillés, de coquilles d'oeuf d'autruche gravées brisées, qui témoignent d'un peuplement dense en des temps reculés.

 

Nous arrivâmes finalement à l'Oued Chebika, où nous avions croisé le camion en panne cinq jours plus tôt. En approchant, nous croisâmes une cohorte de camions, dont celui qui obstruait le passage. Il avait fini par réparer avec l'aide de quelques collègues, et il venait de libérer le passage. Il n'était pas rare de rester ainsi planté dans le bled plusieurs jours d'affilé en cas de panne, le temps de faire récupérer la pièce défectueuse et de la remonter sur le véhicule.

 

De retour à Tan Tan, nous raccompagnâmes le Moghazni au poste, où nous rendîmes nos laissez-passer, et rejoignîmes notre hébergement dans le bâtiment de l'agriculture.

 

L'après-midi, nous allâmes nous promener dans Tan Tan et nous découvrîmes des magasins regorgeant de transistors japonais, cigarettes espagnoles ou textiles divers. Le gouvernement marocain avait déclaré cette ville « zone franche », et le commerce avec le Rio de Oro voisin était intense, d'où les nombreux camions qui parcouraient la piste épouvantable jusqu'à la frontière pour échanger viande et légumes contre électronique et couvertures. Après, les bus remontaient vers Agadir, remplis de tout un tas de produits dont l'importation au Maroc était fortement taxée. Il devait y avoir à l'époque de juteux trafic.

 

Nous fîmes donc quelques achats : draps, chemisettes, quelques cigarettes pour Papa, et un solide repérage des ressources dans ce souk en plein désert. C'est en portant fièrement nos paquets soigneusement emballés dans un joli papier sur lequel était imprimé « Hermanos Ben Ali – El Ayoun – Tél 64-58 » que nous revînmes aux véhicules. Ce décalage était surréaliste !

 

De retour au centre agricole, il apparut que les vacances touchaient à leur fin. Notre père proposa à notre hôte de remonter son fils vers Marrakech et le Lycée Hassan II. C'est donc avec lui comme passager que nous repartîmes vers le nord, dans un grand boucan d'échappement presque libre car le silencieux de la Land-Rover avait voté son indépendance quelque part sur la piste. Soigneusement, nous l'avions accroché sur le pare-chocs avant car une réparation serait possible à Marrakech.

Le passage du Dra sur un gué renouvelé fut une formalité, et la seule péripétie du voyage fut que le jeune homme que nous ramenions à Marrakech faisait le ramadan, et que Papa dut se lever à cinq heures de matin pour lui préparer un repas qu'il prit avant le lever du jour, dans le froid glacial qui régnait sous la tente, du côté d'Agadir.

 

Arrivés à Marrakech, ce fut papa Dupré qui nous sauta au cou en déclarant « ils sont revenus ». Tant il est vrai que cette aventure d'aller au bout du Maroc avec une voiture de tourisme était quand même périlleuse.

Je viens de regarder sur Internet : il faut 4h30 pour aller de Guelmin à Laayune en voiture, de nos jours...

 

 

Dans les dunes : Letan a des problèmes de circuit de chauffage. Un comble au Sahara !

 

Le plateau caillouteux et l'ID, voiture de tourisme !

 

 

L'équipe de voyage à Tarfaya. De G à D : J. Beyris, J-P. Beyris, Mme Letan, Danièle Letan, Maman, Marie-Claire Sitz, Michel Beyris, Abderramane ben Abderramane notre guide, R. Letan, et notre hôte à Tan Tan.

 

Voila, notre cher Jacques nous a fait voyager dans une des contrés les plus reculée du Sud marocain. Je l'en remercie et je me permet de vous inviter à vous rendre sur Google Earth pour refaire ce voyage . Tous les sites visités par Jacques et ses parents, toutes les situations qu'ils ont rencontrées, vous pourrez les revivre en suivant leur route et en regardant au passage, des tas de photos actuelles. Régalez vous....

Je viens d'avior, à cause d'un débit Internet très lent (Mon village n'est pas encore très bien desservi) pas mal de problèmes pouréditer les photos, alors je ne vais pas attendre plus longtemps pour faire partir cet article.

Je souhaite à tous mes lecteurs et amis, une bonne fin de semaine, pas trop froide si possible, mais que je réchauffe de mon amitié.
Votre toujours MICHEL

Une page est tournée, l'année nouvelle pointe son nez... Il semble bien enchifrené...Les voeux de Notre Président, hier soir, nous ont ils vraiment redonnés Espoir? Espérons le. Ce serait bien pour la France..

Toujours est il que je vous renouvelle mes bons voeux pour l'année qui commence, que je remercie vivement tous ceux qui m'ont contacté pour m'envoyer les leurs et que je vous engage à reprendre la lecture du MAN ANA de Jacques..

(Attention c'est Man ANA et non pas Ma NANA)

Aujourd'hui il nous parle de l'Aéroclub de Marrakech.

Mais avant de lui passer la parole, je veux dire à Stéphane, celui qui recherche Philippe, que la commission est faite et que j'ai transmis sa demande à Jean-Yves. Il m'a promis de faire les recherches et si elles sont positives, il te  contactera directement...

Espérons....

Maintenant BONNE LECTURE. Votre Toujours MICHEL

 

 

L'aéroclub royal. 

Marrakech possédait aussi son aéroclub, au niveau de l'ancien aérodrome civil, derrière les bassins de la Ménara. 

Je ne sais plus à quelle occasion mon père s'en rapprocha. Sans doute le contact avec des amis, peut-être avec M. Laurent, le Président de l'époque. 

Il alla donc un samedi après-midi sur le terrain, fit un tour piloté par Galeazzi, le pharmacien du Gueliz, et fut conquis. Dans la foulée, j'eus droit à mon baptême de l'air. J'étais en effet passionné d'aviation et je collectionnais avec acharnement tous les avions de le seconde guerre mondiale (une paille !), en plastique et à l'échelle 1/72ème. A monter soi-même bien sûr. 

Comme Papa ne faisait rien à moitié, il s'engagea à fond dans le sport aérien. 

J'avais 14 ans à l'époque, et je pouvais aussi apprendre à piloter. J'allai donc passer la visite médicale d'aptitude mais ma vue était telle que le précieux certificat ne put m'être délivré. Je devrais me contenter d'être spectateur. 

Papa commença sa formation sur le piper PA 17 gris, qui était l'avion école. Gamba, Frediani et Caumont étaient les instructeurs de l'époque, et il nous arrivait de faire un tour à trois dans le PA 16, l'avion « de voyage » 2+2 places disait on à l'époque. 

C'était une petite famille que cet aéro-club, avec beaucoup de solidarité et d'entente. On parquait les avions tous ensemble sous le hangar métallique, sans oublier de les attacher car la Caravelle qui faisait à l'époque la liaison avec Paris arrivait le samedi après-midi, et le souffle de ses réacteurs aurait tôt fait de faire s'envoler les légers avions en toile si nous ne les avions tenus. 

Papa devint bientôt pilote « lâché » et eut l'autorisation de piloter seul autour de l'aérodrome. 

Une épreuve de maniabilité plus tard, et quelques connaissances théoriques acquises, il devint « premier degré ». 

En duo, il prépara alors ses navigations pour le brevet de second degré qui l'autoriserait à voyager et à emmener des passagers. 

A l'époque, vers le milieu des années soixante, les équipements de radio étaient quasiment absents des avions du club : une petite radio sur le PA 16, mais rien sur le PA 17 ou le RF3, avion motoplaneur doté d'un petit moteur Volkswagen. Les règles de vol à vue sans radio s'appliquaient : verticale terrain, puis entrée dans le circuit, en regardant dans tous les sens mais il y avait très rarement un avion étranger au club dans le ciel. Quand la Caravelle était annoncée, le contrôle nous faisait savoir l'interdiction de voler jusqu'à ce qu'elle se soit posée. 

Quand aux navigations, sur des appareils dépourvus de moyens de radionavigation (VOR, ADF) c'était au chronomètre et avec la carte sur les genoux. Heureusement, il y avait peu de routes, et pour aller à Safi ou à Casablanca par les airs, il suffisait de la suivre. On voyait même les voitures nous dépasser dessous, tant la vitesse des appareils était modeste, les routes marocaines dégagées et les voitures puissantes. L'aviation légère était bien un « moyen de transport rapide pour  gens pas pressés ». 

Outre les balades en famille, Papa fit avec M. Joucan, pharmacien, un périple dans le sud qu'il connaissait si bien. Marrakech, Ouarzazate, Tata et retour sur Marrakech avec le PA 16 lui laissèrent l'impression d'un voyage long, très spectaculaire mais totalement différent de ce que l'on connaissait en bas avec la Land-Rover. Il constata par contra le piètre état de la piste d'aviation de Tata, qui pourtant nous avait parue convenable quand nous l'avions reconnue du sol les vacances précédentes.

 Il y avait aussi un avion fin et racé, le RF3. Motoplaneur construit par FOURNIE, il combinait des qualités de vol d'un planeur avec une finesse élevée (c'est à dire qu'il descendait doucement) avec l'autonomie d'un monomoteur. Le moteur pouvait être coupé, ce qui transformait l'avion en planeur et donnait ainsi accès au vol libre. Il disposait enfin d'un train d'atterrissage rétractable, une grosse roue sous le fuselage . Cette roue était complétées par une roulette de queue et deux balancines sous les ailes, ressorts filaires en acier comportant une petite roulette qui évitaient aux ailes de toucher par terre. Dès que l'avion commençait à rouler, ses longues ailes devenaient porteuses et les balancines ne servaient plus, sauf dans les virages sur le taxiway. 

Cet appareil, très économique et très agréable à piloter, était très apprécié. Son seul défaut était qu'il s'agissait d'un monoplace, et donc réservé aux seuls pilotes. 

Cet avion fut à l'origine de plusieurs incidents cocasses. 

Un des pilotes de l'aéroclub était de fort petite taille. Il était obligé d'ajouter un coussin sur le siège baquet, qui lui permettait de voir un peu au-dessus du tableau de bord, ce qui pouvait servir pour décoller et atterrir notamment. Un jour, nous le vîmes partir sur le taxiway, s'approcher de l'entrée de piste, faire son point fixe puis demi-tour et retour au hangar : son cousin pneumatique avait perdu son bouchons il s'était affaissé de 20 cm et était incapable de voir au-dehors du cockpit. 

Le RF3 était aussi autorisé voltige, et permettait quelques évolutions plus ou moins acrobatiques. Un jour, un des moniteurs décolla, vint effectuer tout un tas de figures au-dessus de la piste du côté du hangar : looping, renversement, une peu de vrille, même... Le tout train sorti. Son collègue tempêtait : « il va rentrer le train au lieu de le sortir, il va bousiller le zinc, m... ». Il se posa enfin, tout le monde attendant un grand « crac ». Raté, l'avion revint paisiblement au parking. Tout le monde lui sauta dessus pour lui parler de la rétractation du train d'atterrissage, et il rétorque qu'il l'avait bien rentré et sorti. Il manoeuvra le levier qui faisait monter ou descendre la roue unique, et celui-ci lui resta dans les mains. Il avait été complètement plié. L'avion vola sans rentrer son train d'atterrissage pendant un certain temps. 

Le dernière aventure arriva à Papa. Enfin, il y en eut peut-être d'autres du même style, mais les auteurs ne s'en vantèrent pas. Papa m'en fit un récit fidèle dans le courrier qu'il m'écrivit, alors que j'étais étudiant en France.

Sur le RF3, une fois le moteur coupé, il était possible de le redémarrer en piquant pour entraîner l'hélice, car à cette époque nombreux étaient les avions de tourisme dont on démarrait le moteur à la main.

Cette opération, prévue dans le mode d'emploi de l'appareil et faisant l'objet d'une procédure rappelées sur le tableau de bord devait être faite assez haut pour qu'en cas d'échec le pilote puisse se poser dans un champ dans de bonnes conditions de sécurité. C'était assez facile aux alentours de Marrakech de trouver des terrains dégagés, mais caillouteux.

Papa a donc coupé de moteur, et goûté le plaisir du vol en mode planeur.

Après quelques centaines de mètres de perte d'altitude dans le silence relatif, il effectue un premier essai de remise en route : le moteur refuse de démarrer. Re check-list, second essai. Rien Troisième essai : toujours rien.

Le sol se rapproche. Il ne lui reste plus qu'à trouver un terrain où se poser. Il pense à un ancien terrain d'exercices militaire au km 21 de la route de Tahanaout, mais c'est trop loin. Finalement, un grand champ à peu près plat fera l'affaire, et quelques cahots plus tard le voilà au sol. La procédure voudrait qu'il appelle l'aérodrome pour signaler l'accident, et qu'ensuite on ramène l'avion par la route jusqu'au terrain et qu'on s'y livre à une inspection rigoureuse avent de le déclarer apte à voler de nouveau.

Regardant autour de lui, il s'aperçoit qu'il est assez loin de tout, et même si dans les trois minutes quatre enfants et deux adultes surgis de nulle part sont autour de lui, il faudrait faire 5 km pour trouver le premier téléphone, et le soir approche.

Un inspection de l'avion le convainc qu'il n'y a pas de dommages autres que la perte de roulettes en bout de balancines d'aile.

La perspective d'une heure de marche, de l'attente d'un véhicule pour venir récupérer l'avion, d'ennuis administratifs à n'en plus finir lui font prendre sa décision.

Il inspecte le terrain devant lui, en enlevant un ou deux cailloux suspects, puis revient à l'avion.

Un caillou pour caler la roue, frein à main serré, un chouïa de gaz, contact, et le petit moteur démarre du premier coup (!). Gaz réduits, il enlève le caillou, saute dans le cockpit, s'attache, verrouille la verrière, et prend son envol. Quelques secondes plus tard, le voici en train de glisser vers Marrakech en prenant de l'altitude. Il se pose enfin et se fait un peu engueuler par les membres du bureau qui le félicitent par la même occasion d'avoir ramené l'avion intact aux roulettes près. Cela fera donc tournée générale obligatoire, il n'y avait pas encore d'alcootest à Marrakech en ce temps-là. 

Tous les incidents de vol ne se terminaient pas aussi bien. Un pilote confirmé fit un jour une escapade à Ouarzazate avec le PA16, le triplace de voyage. A l'époque, le piste de Ouarzazate était une piste en terre, de bonne qualité car entretenue, toutefois. Ouarzazate est situé en altitude par rapport à Marrakech, et donc la distance de décollage y est plus longue. A moment de s'envoler pour revenir sur Marrakech, l'avion roula, prit de la vitesse, puis commença à sautiller, signe, sur le goudron de la piste de Marrakech, que la vitesse était suffisante pour décoller. On y était presque, effectivement, mais les ressauts venaient de la qualité de la piste et non de la vitesse adéquate. Tirant sur le manche sans vérifier sa vitesse, le pilote fit décoller l'avion qui « décrocha » et retomba lourdement sur le sol. Il n'y eut pas de victimes, mais l'avion fut irrécupérable. 

Les débris gagnèrent donc une « joutilla » de Ouarzazate, et le Club se mit à la recherche d'un nouvel avion « de voyage ». 

Ce fut, après moultes recherches, un Cessna 170 métallique, qui fut acheté du côté de Larache et ramené à Marrakech. Cet avion était équipé à l'époque d'une radio et d'un ADF, appareil permettant de repérer une radio-balise, qui fonctionnait de façon erratique toutefois. 

On disposait cependant là d'un vrai quatre places, et d'une sensation de sécurité plus forte du fait que l'on n'était plus enfermé dans une carlingue tendue de toile. Il fut fort utilisé pour de petites balades familiales.

 

L'Aéro-Club en 1969 : LACHEZE, BRAHIM, BEYRIS, MICOUD (mécanique) et VIVIEN (le mécano officiel le pied dans le plâtre) + X lors d'un entretien du Cessna 170, successeur du Piper PA16.

La suite au prochain épisode......

L'année dernière j'avais trouvé quelques photos du calendrier des Fromagers français. Cette année j'ai choisi de vous aider à suivre la marche du temps avec celui ci:

Le calendrier 2013 de la plus grande brasserie vénézuélienne Empresas Polar.

Pourquoi celui ci? Parce que je trouve que les paysages vénézuéliens sont beaux, le bleu de la mer et celui du ciel s'accordent parfaitement et surtout parce qu' aujourd'hui je n'ai rien à vous raconter au sujet de Marrakech..

Voici donc le mois de JANVIER.